近日，乘联会秘书长崔东树撰文称，2023年3月的世界汽车销量达到807万台，较2018年3月的928万台下降13%，仍处历年的中低位水平。一季度世界汽车销量达到2038万台，距离近几年的高点水平差距达14%，差距水平较大。
在这篇文章发布的数日前，在以“驶向未来：预约下一个十五‧五驰骋世界”为主题的汽车技术应用路演活动（上海站）上，大联大商贸中国区总裁沈维中在接受电子发烧友网等媒体采访时表示，2023年第一季度汽车销量下调是一个不争的事实，产业受到了多方面外部因素的干扰。不过，从车用半导体的角度来看，不管是车身控制、功率器件，还是传感器等，对元器件分销商来讲都是持续增长的机会。
汽车总体数量的不断增加，新能源汽车渗透率逐步提升，以及汽车半导体市场本身的高速成长，对于我们而言都是非常乐观的。”沈维中在回答时讲到。
加大投资应对汽车“三化”
当前，从整车厂的维度来看，大力投资电动化、智能化、网联化这“三化”已经成为行业共识，是车企转型的一致方向。对于一台汽车而言，电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键。此次路演活动也是聚集在高速发展的新能源汽车领域。
从沈维中的回答中可以获悉，和车厂一样，虽然今年汽车市场整体还处于历史中低位水平，但大联大依然在加大对汽车市场的投资。“虽然整体车市是向下掉的，但是我们的投资和布局是向上升的。随着汽车‘三化’渗透率提升，汽车单车里面的元器件只会越来越多，大联大在汽车电子市场的业绩也会随之增长。”
确实，在汽车“三化”的推动下，汽车芯片在用量和价值上都有着巨大的提升。相关统计数据显示，传统汽车单车芯片用量大概在300-500颗，而新能源汽车单车芯片用量超过了1000颗。从单车价值量来看，2019年平均每车的芯片价值量为400美元，2022年已经上升到了600美元。
“随着车市逐渐摆脱低迷，汽车半导体市场的爆发性会更强，这就是我们必须要投资、要布局的原因所在。”沈维中指出，“就以传感器来举例，传统汽车可能就一颗雷达、一个摄像头，现在仅仅是侧面雷达可能就需要六七颗，摄像头也会分前视和环视，用量增加了许多。”
用透明信息应对汽车半导体供应挑战
当然，过去两年，高速爆发的汽车半导体需求也带来了一些供应链方面的挑战。汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions发布的数据显示，截止到2022年11月27日，芯片短缺已导致全球汽车减产411.76万辆。该机构当时预计，2022全年芯片短缺将导致全球汽车减产约448.53万辆。
在巨大的供应链冲击下，整车厂也在致力于重构自己的零部件供应体系，尤其是和芯片相关的，因而我们看到已经有整车厂和晶圆代工厂直接合作，打破了传统Tier 1引领供应链的固有结构。
“过去很多整车厂的老总会和我说，电子元器件和传统汽车上的原材料差异太大，他不会关注这方面的供应。”沈维中说到，“现在一个小小的电子元器件缺货就可能导致整条汽车产线停产，这让整车厂不得不重视。”
他表示，“这也对大联大这样的元器件分销商提出了新的挑战，需要能够为整车厂提供非常透明且精准的供应链情况，能够帮助整车厂根据市场实时信息，根据自己的需要去及时锁住一些电子元器件的供应。这也是大联大打造数位化平台——大大网的原因，用透明清晰的数据打通分销商和整车厂的沟通渠道，在极度不稳定的供货情况下起到调节的作用，并提供一站式的服务。”
并且，他谈到，“很多人可能觉得，在新的供应体系下，整车厂和原厂的合作会跳过代理商，但实际上原厂依然需要代理商。因为原厂有太多料，达到上千颗的程度，因此他们需要代理商帮助他们对接整车厂下面的Tier 1。原厂的料并非直接供应给整车厂，还是要给到Tier 1，但是一家大型车企可能需要管理数百家Tier 1级供应商。”
帮助中国车企做好国产化和外销
由于汽车“三化”的新趋势，目前中国汽车市场在全球车市有着举足轻重的地位。尤其是在新能源汽车领域，新能源汽车已经成为中国的名片之一，产销和渗透率全部领跑全球。根据国际能源署相关报告，全球纯电+插混车型销量突破了1000 万辆，其中中国销量占比达到了60%。在渗透率方面，2022年全球新能源汽车渗透率约为17%，而中国市场的渗透率达到24.7%。
谈到中国汽车市场，沈维中认为，其中有一个明显的趋势是国产化。“国产化是一个趋势，是国家下达给国内整车厂的指标——要求汽车到未来一定要有5%以上的半导体都是自制的。大联大也会积极地和国内有实力的汽车芯片原厂去合作。”
2022年，中国车企也有一个很明显的举动，加大步伐走出去。不同于2001年奇瑞首批10辆“风云”轿车出口开辟国产车批量出口的先河，中汽协最新统计显示，2022年中国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%。其中，包括新能源汽车出口67.9万辆。
2023年，中国车企进一步加速新能源汽车出海。在沈维中看来，这也是大联大的机会所在。“未来，中国车厂一定会加速在海外布局，同时他们必须要符合当地的资质，这一点便是我们大联大的优势。我们在智能手机、家电全球产业链的深耕，以及我们和传统国际车企的全球化合作，可以帮助中国车企将元器件快速发往世界各地。同时，中国车企在外销化的过程中，核心元器件一定是在国内生产的，大联大能够提供高水平的供应链服务。”
“随着汽车‘三化’渗透率提升，单车半导体的成本会越来越高，一定是大型代理商才有能力涵盖这么多产线，去把客户服务好。”沈维中最后说。
